Щоб добратися поїздом з Закарпаття на Львівщину чи навпаки, треба проїхатися через нутро гір, через тунелі. Ці тунелі тут знаходяться так давно, що навіть не задумуєшся, коли, хто і як їх побудував. Тим часом начальник ВП «Дирекція з будівництва Бескидського тунелю» Львівської залізниці Володимир Харлан показує мені цілу теку з кресленнями, за якими будувався старий тунель 1886 року запуску. Це – найстаріший тунель України. А креслення зберігаються в архівах Відня. Їх запросто може прочитати фахівець. Але крім креслень – жодних інших технічних пояснень нема. Фахівці підозрюють, що робили тунель майже схожими засобами, що й сьогодні – укріплювали, підривали (вибухівка тоді вже була), знов укріплювали, вибирали породу та вивозили возами з кіньми, або прокладали рейки і коні тягли візки по них. Чим вибирали породу – не кажуть. – Ні, лопатами та кирками побудували тільки один тунель в Україні, – Володимир Харлан натякає на добре відомий нам з вами тунель контрабандистів. Тунель з нахилом в 20 метрів Ну а цей, старий, запустили в роботу, як ми вже згадали, 1886 році. По ньому їздили паровози. Але під час Другої світової його підірвали з двох боків. І тільки в 1946 військові залізничники відремонтували. У 1956 році, коли проводили електрифікацію від Чопа до Львова, нижню частину старого тунелю розібрали. Бо інакше б поїзд просто не помістився в тунель. А колію поставили без «подушки». Через це тунель почав руйнуватися. Тепер в тунелі постійно паде дощ. Влітку це всього лиш одна з неприємних частин роботи. А от взимку це все замерзає. Намерзає настільки, що поїзди не можуть проїхати. Отож щодня взимку залізничники зупиняють рух на цій ділянці колії, вирубують та вивозять по 3-4 платформи льоду. При нагоді мене тут же запрошують приїхати ще й взимку, льодорубом попрацювати. В 2007 році фахівці з різних країн Європи обстежили його і видали висновок, що довго він не протягне. Будуйте інший. Отож, з того часу і до 2014 року проводилися геологічні роботи, робилися технічні документації, велися переговори. І на момент, коли мені вдалося побувати на будівництві тунелю, там уже було пройдено 200 метрів. В добу будівельники проходять три метри. Робота ведеться цілодобово. За словами Володимира Харлана, на початку робіт проходили півтора метри, потім – два, зараз – три. І сподіваються, що чим глибше в гору – тим більше освояться і будуть навіть до 5 метрів в дому проходити. А зараз поки що вивозять близько 210 кубів породи або 64 шахтні машини. Відкриття нового тунелю планують зробити 7 січня 2017 року. Тільки до закінчення цього року мають пройти 750 метрів із 1800. Спочатку пройдуть з Львівської області до Закарпатської верхню частину, потім будуть повертатися і робити нижню. Будівельники терпляче пояснюють мені, чому саме так робиться. Чому не копають з двох сторін одночасно? Тому що технологія робіт «в один бік» була визначена як найбільш економічно вигідна. Чому копають спочатку верхню частину? Тому що тунель дуже високий і саме таким чином найзручніше закріпити його верхню частину, кріплять уже так, щоби раз і назавжди, щоб не було зсуву ні при подальших вибухах, ні при експлуатації. Для чого копати ще нижню частину, хіба сюди поїзд не поміститься? Це одне з моїх питань, яке викликає усмішку у будівельників. – Ви, мабуть, як і моя дружина, вважаєте, що залізниця – це поклав рейки і пустив поїзд, - сміється мій проводир по тунелю інженер Микола Марків, – а насправді, тут ще й йдуть різні комунікації. Чесно кажучи, до сьогодні я й не задумувалася, що насправді легше кинути дроти і провести труби через два кілометри тунелю, ніж тягнути їх нагору, а потім вниз по поверхні гори. Хоча, проїжджаючи тунелем, я також не помічала, що він йде спочатку вгору, а потім – вниз. А вгору поїзд їде не мало, не багато – 20 метрів, це як семиповерховий будинок. І щоби поїзд подолав такий підйом або спуск, до нього завжди кріплять не тільки тягай, але й штовхач. Принцип дії пояснюють тут же – коли тягач тягне, то штовхач штовхає. А ось коли тягач гальмує, то штовхач теж гальмує! Бо інакше поїзд зійде з рейок. Портал Східний, портал Західний Входи у тунель називаються гарно – порталами, Східний портал і Західний портал. Телепортуватися з цих порталів можна, мабуть, тільки на схід або на захід. Ну а зараз, при широкій уяві, ще в часи палеоліту. Порода, яку вивозять з тунелю, за свідченням геологів, належить саме до тієї доби розвитку людського суспільства. Породу час від часу переглядають геологи, будівельникам вона не цікава. Вони її просто вивозять і складують неподалік. Кажуть, що до завершення будівництва насиплють ще одну достатньо високу гору. Для вибухів будівельники мають п’ять «вікон» на добу. Але використовують тільки одне – взірвали, вивезли, і наступне – через добу. Під час «вікна» всі поїзди, які мають пройти старим тунелем, зупинять на підходах. Хоча до сих пір під час вибуху у старому тунелі не впав ані камінчик, але правила безпеки вимагають, щоб було саме так. В самому тунелі працюють не більше п’яти осіб. Один на екскаваторі, який грузить породу в машини, один на машині, яка вивозить, інженер від Львівської залізниці, який наглядає, інженер-партнер з боку ЄС, який також спостерігає, чи чітко дотримуються всі інструкції. Ну і я, яка чекає, що зараз ось-ось щось станеться. Наприклад, розверзнеться ота стіна, з якої вибирають породу і звідси вискочить Годзіла або інопланетний корабель з зеленими чоловічками, або почнуться сипатися золоті монети і відкриється вхід у потаємну печеру. Але нічого не стається. Ми повертаємося з тунелю до сонця. Кожного дня інженери ходять в тунель щонайменше п’ять разів, причому і вночі - також. Поки він ще відносно невеликий – всього 200 метрів, то ходити можна. Коли прокопають хоча б кілометр – буде, мабуть, цікавіше ходити. Ходять же ж зараз на Західний портал через старий тунель. Кажуть, нормально ходять. Хоча там увесь час паде дощ, бігають щурі, а під час проходу поїзда треба ховатися в ніші. Кажуть, ще є якась стежка нагорі, якою користуються місцеві, бо ж їх у тунель не пускають. Але залізничники на роботі вибирають короткий шлях – два кілометри туди, два – назад, але під землею. Для того, щоб проводити будівництво тунелю в Бескиді, фірма-підрядчик побудувала не тільки гуртожитки для своїх працівників (вони тут живуть і працюють вахтовим методом), але й завод для виробництва бетону. Його тут виробляють, завозять в тунель і укріплюють склепіння. За територією будівництва – пеньки від зрубаних дерев. – Ваша робота, – киваю в той бік. – Ні, – виправдовується інженер-будівельник Микола Марків, – це вже задовго до нас повирубували. До речі, кажуть, десь тут старі дороги були. Бо зовсім недавно коло Західного порталу будівельники зустріли туристів на машинах з європейськими номерами та картами часів бабці Австрії. І на тих картах таки є автомобільні дороги, які зараз навіть лісництво не використовує. Як виманити чорта з тунелю за допомогою кави Загалом, будівництво тунелю виглядає зовсім не романтично. Як зізнаються будівельники, часом за цілий день можуть хіба привітатися і потім увесь час мовчати, виконуючи свою роботу. Тому, скориставшись мою присутністю, розказують мені казочки. Коло залізничного полотна стоїть величезний чорний чайник чи то зі смолою, чи з якоюсь іншою технічно-мастильною рідиною. Питаю – Що то? Відповідають – кавиль. Зазираю ще раз із здивуванням – хто це буде пити? У відповідь залізничники сміються – чорти. – Береш той чайник, заварюєш смоли, дале йдеш до порталу тунелю і гойкаєш: «Чорти-чорти, пойте кавиль пити», – вчать мене залізничники. Ну а далі треба швиденько-швиденько тікати від порталу, бо всередині тунелю раптом щось вибухає, чорти навипередки біжать кавувати. А будівельники спокійнісінько вивозять породу. – А Дідо-Всевідо не приходив, не вадився на вас, ош варахобу туйка чините? – намагаюся підтримати розмову. – Як не приходив, каждий рано приходить з-за тотої гори, позирать цілий день, та й на вичур йде за тоту гору, – здається, ми порозумілися з залізничниками. Довідка: Довжина нового тунелю – 1764,5 м, глибина закладання – 781-807 м над рівнем моря, шар породи над склепінням на перевальній дільниці – 182 м. Висота Західного порталу близько на 15,8 м нижче Східного. На будівництво тунелю буде використано 82 тис м3 бетону та 7,2 тис т сталі. Вартість будівництва складає 2,2 млрд. гривень Маріанна Попович, спеціально для Мукачево.net