З історії залізниці Закарпаття: вузькоколійку Великий Березний – Ужоцький перевал будували майстри з Італії (ФОТО)

Діючими вузькоколійки Закарпаття залишились лише частково на Іршавщині: Берегово – Іршава – Довге - Кушниця, Виноградів – Хмільник – Іршава. Правда, працюють вони обмежено і вважаються нерентабельними. Бурхливе будівництво залізниць розпочалося в Європі, в тому числі й на Закарпатті починаючи з 60–70-х років ХІХ століття. Не стала винятком і Великоберезнянщина. Так, залізниця Чоп–Ужоцький перевал будувалася поетапно ще за часів входження Закарпаття відповідно до складу Австро-Угорщини та Чехословаччини. Зокрема колії: Чоп – Ужгород (1872 – 1895), Великий Березний – Ужоцький перевал (1905 – 1917). За спогадами старожилів району, ділянку залізниці Великий Березний – Ужоцький перевал будували майстри з Італії вздовж річки Уж майже 12 років. Підсобними робітниками на цих роботах були жителі навколишніх сіл. Вони підвозили каміння, пісок та інші матеріали для будівництва залізничної колії, мостів через Уж та з однієї гори на іншу, тунелів, підпірних стінок, які донині виконують свої функції. Кожен камінь, укладений у цементний розчин (бетон), старанно чистили залізними щітками, обмивали чистою водою. Паралельно з будівництвом основної стандартної залізниці Чоп–Ужоцький перевал завширшки 1668 мм будувались на Великоберезнянщині, як і всіх гірських частинах краю, так звані вузькоколійні залізниці шириною колії 700 – 760 мм, рух якими здійснювався за допомогою кінської, локомотивної або ж моторної тяги. Ці вузькоколійки будувались долинами гірських річок або потоків для вивезення деревини з лісосік на пилорами, деревообробні підприємства та хімзаводи (Перечинський). У той час наші ліси були багаті пралісами і завжди приваблювали іноземців, під владою яких перебував на той час наш край (Австрії, Угорщини, Румунії, Чехословаччини) як дешева сировина. Більшість цих вузькоколійок були тимчасовими і припиняли свою діяльність після використання лісосік. На Великоберезнянщині найдовше існувала вузькоколійна залізниця Дубриничі – Чорноголова – Люта, що простяглася долиною річки Лютянка. Вона належала до первістків, побудованих у 90-х роках ХІХ ст. Починала вона працювати на кінській тязі і сягала 7,2 кілометра. Після побудови фірмою "Бантлін" у 1902 році Перечинського лісохімічного заводу, вузькоколійка стала власністю фірми, котра перевела її на парову локомотивну тягу. Ця вузькоколійка шириною колії 760 мм починалася в Дубриничах, де мала сполучення зі стандартною залізницею Ужгород – Перечин – Великий Березний. У 1906 році, коли фірма "Бантлін" закупила ліс в околицях Чорноголови, вузькоколійка сягала 30 км довжини. Перед Чорноголовою вона мала два відгалуження: одне йшло долиною Бачави під вершину Чело висотою 623 м над рівнем моря, друге – паралельно з основною гілкою до складу Лютянки. У 1917 – 1918 роках на цій залізниці працювали 4 локомотиви, що свідчить про інтенсивне вивезення деревини на деревосклад у Дубриничах, а звідси для переробки широкою залізницею на Перечинський лісохімзавод. У 1933 році у Дубриничах через Уж звели залізний міст, через який проходила і вузькоколійка. У 1937-му вузькоколійка Дубриничі – Чорноголова – Люта вже мала 44 вантажні вагони, один службовий та два вагони для перевезення робітників. Закрили вузькоколійку у 1974 році як нерентабельну. На початку ХХ століття з Малого Березного долиною Ублянки перевозився ліс трьома гілками вузькоколійки, що належали угорській королівській лісовій управі. У 1900 році вона мала довжину 7,2 км, ширину колії 700 мм і працювала на кінській тязі. Через два роки її продовжили до села Убля (нині Словаччина) і була вона довжиною до 10,5 км, налічувала до десяти вантажних вагонів. У 1904 – 1914 роках ця вузькоколійка мала вже три відгалужені гілки, на яких працювали 12 вантажних вагонів. Після використання лісосік у долині Ублянки вузькоколійку розібрали. У 1907 році в Заброді побудовано пилораму. Щоб довозити до неї ділову деревину, в долині річки Уличанки підприємці спорудили вузькоколійку Забрідь – Улич – Крива, Збой, Нова Седмиця (нині Словаччина) до урочища Глибокий потік. Довжина вузькоколійки становила 28 км. Восени 1944 року, під час бойових дій пилорама у Заброді згоріла, а в червні 1945 всі ці села, крім Заброді, відійшли до Словаччини і залізниця перестала існувати. У 1916 році нижче Кострина (2,5 км) відкрили пилораму та склад, згодом названий Іванцюським. Тоді і було споруджено вузькоколійку, що мала дві колії. Перша простягалася на північ долиною Іванцюського потоку на 5,5 км, друга (3,5 км ) проходила мостом через Уж і закінчувалася під горою Яворник. Загальна довжина вузькоколійки на локомотивній тязі, що виходила з Кострини, становила 16 км 216 метрів. У 1934 році ці вузькоколійки закрили у зв'язку з припиненням використання лісосік. Вузькоколійка Жорнава – Загорб – Стужиця була зведена у 1924-26 роках і починалася з подвір'я новозбудованої пилорами, розташованої неподалік колії Чоп – Ужок – Львів у Жорнаві. Від пилорами у Жорнаві вниз на південь виходила друга гілка вузькоколійки до Панського лісу долиною Жорнавського потоку і доходила до висоти 700 метрів над рівнем моря. У 1927 році цими двома гілками з вузькоколійок їздило кілька локомотивів і дрезин, котрі тягли 58 вагонів, чотири з яких призначалися для перевезення робітників. З липня 1930 року вузькоколійка перейшла під патронат міністерства народної оборони Чехословаччини, згодом – під нагляд чехословацьких залізниць. Вона перестала діяти у березні 1938, коли все Закарпаття перейшло до рук влади Угорщини. Із спогадів жительки Великого Березного Терези Близнець відомо, що саме в 20–35 роках ХХ століття діяла і одна з найкоротших вузькоколійок на кінській тязі довжиною 3–4 км: Великий Березний – підніжжя гори Яворник. Вона починалася зі залізничної станції, проходила біля верхнього цвинтаря селища Великий Березний, урочищем Форянки, через дерев'яний міст річки Уж, нижче Заброді і далі вверх долиною гірського потоку Термачув – під гору Яворник на рівну луку урочища Кошари. Порожні вагони залізницею тягли вверх коні-ваговози. А завантажені деревиною спускали вниз вузькоколійкою аж до станції у Великому Березному саморухом, пригальмовуючи їх. На залізничній станції деревину перевантажували у вагони основної залізниці Львів – Чоп і відправляли в Угорщину. Після використання лісосік південно-східної частини Яворника цю залізницю розібрали. Припадало це десь на 30-40 роки минулого століття. "Якби хоч окремі вузькоколійні залізниці Закарпаття, в тому числі й деякі у Великоберезнянському районі, можна було відновити, їх можна було б використати під туристичні маршрути. Це стало б своєрідною екзотичною привабливістю для закордонних туристів, котрих так манять чарівні куточки Карпатських гір, його історія і традиції, звичаї добрих, щирих, працьовитих і гостинних людей Срібної землі", - зазначає дослідник минувшини Закарпаття Августин Близнець. На архівних фото можна побачити залізничний маршрут - Вишково-Шаян; мотовоз (локотрактор) F20/2H, що випускався у Празі в 1920-30 рр. (Боржавська залізниця); паровоз Кп4-777; паровоз 159-6531 на Рахівщині; паровоз 490-037 на околиці Ужгорода. За допомоги вузькоколійки навіть здійснювався підвіз каміння в подрібнюючий цех. Саме так було у Кам`яниці, Ужгородський район. Фото: 1957 рік. Окрім паровозів на вузькоколійках Закарпаття активно їздили автомотриси ще під кінець 1950-х р.р. Автомотриса — це самохідний залізничний пасажирський або службовий вагон з самостійною силовою установкою, в якій первинним двигуном є двигун внутрішнього згоряння. Передача від двигуна до рухових осей автомотриси може бути електричною, механічною, гідромеханічною. До речі, перша в Україні автомотриса на залізниці з'явилася у 1936 році; це був рейковий автобус. Він сполучав Львів з Бориславом, Коломиєю та Тернополем і мав назву "Моторний експрес-потяг", в народі — "Люкс-торпеда". Це був двокабінний мотовагон довжиною 22 метри, місткістю 52 пасажири. Максимальна швидкість руху становила 120 км/год. Слідкуйте за нами у Facebook та Instagram. Також підписуйтесь на наш Telegram та Youtube. Дізнайся першим!