Капітан далекого плавання про життя у морі і свою п’яту «кругосвітку»
Справжній капітан. Із золотими галунами на кітелі. Сивою, незважаючи на молодий вік, бородою і друзями-знайомими у всіх портах світу. Ось лишень замість класичної люльки палить «Мальборо» з написом «Smoke kills» на пачці, яке, зазвичай купує у Сінгапурі. Підполковник, радник Української служби порятунку Євген Тєрєнтьєв рідко буває на суші. Цього разу у короткій перерві між рейсами він приїхав на Закарпаття, щоб побачити свою рідню та... купити дерев’яний будинок-зруб, який повезе у рідний Севастополь і зведе біля моря. Після місяців життя серед води та металу хочеться доторкнутися до природи.
Розповісти читачам про екзотичну професію капітана далекого плавання ми попросили Євгена і він не відмовив.
– Євгене, мабуть не варто питати людину, яка народилася і виросла біля моря чому вона обрала своєю професією море?
– Насправді я не обрав море відразу. Спочатку я обрав медицину. Я мріяв стати військовим лікарем. І вступав до медичної академії імені Кірова. Але оскільки не добрав там пів-балу, то подався з цими ж балами у Ленінградський ордена трудового червоного прапора медичний педіатричний інститут. Де мені довелося провчитися рік, щоб зрозуміти, що це, все ж, не моє. Я кинув його. Повернувся додому, відслужив у армії, вступив у «морєходку» і... став тим ким я є. Мореплавцем.
– Який час можна вважати моментом початку мореплавної кар’єри?
– Та зразу. Я ж ходив у море ще будучи матросом. До речі, ходив під вітрилами. На учбовому чотиримачтовому барку «Крузенштерн», на якому всі, хто бажає пов’язати свою долю з морем обов’язково проходять так звану вітрильну практику. Звісно, зараз судна рухають потужні мотори, якими керують комп’ютери. Але знати вітрила, рангоут, такелаж, особливості поведінки судна, яке рухає класичний двигун – вітер, мореплавцям необхідно.
Згодом закінчив училище – став третім помічником капітана, другим помічником, старшим помічником... І ось так, сходинка за сходинкою, став капітаном судна завбільшки з два футбольних поля.
Двадцять тисяч тон вина
– О! Давайте про судно… Капітаном якого Ви, власне, є…
– Це – танкер. Судно, яке возить рідкі вантажі. Повна правильна його назва Oil Product Tanker – тобто танкер, призначений для перевезення нафти та її родуктів. У свою чергу танкери діляться на суто нафтові танкери, які возять сиру нафту, мазут – важкі грузи. Та, так звані, хімічні судна, або, яки ми звемо їх, «хемовози». Є «продакт-танкери», як зрозуміло з назви, судно призначене для перевезення будь-яких рідких продуктів. Це можуть бути, наприклад, оливи… Як харчові, так і технічні. Машинна олива, кукурудзяна, соняшникова…
– Тобто… Танкер повний соняшникової олії?
– Авжеж.
– І скільки це вантажу?
– Ну, продакт-танкери, зазвичай, невеличкі. Їх водомісткість до тридцяти двох тисяч тон. Такі судна беруть на борт від п’яти до, приблизно, двадцяти тисяч тон вантажу…
– Двадцять тисяч тон олії?
– Звісно. Це зовсім небагато, насправді. Або стільки ж спирту. Або ті ж танкери-виновози… Возять тисячі тон вина.
– Звідки ж береться двадцять тисяч тон вина?
– Виростає на виноградниках, наприклад, Мальти, Португалії, Іспанії, Італії… (сміється) І навпаки. В Італію, Іспанію возять виноматеріал, з якого потім роблять італійське вино. Хоча виноград виріс зовсім в іншій точці земної кулі… Наприклад, у Новій Зеландії. В Італії, наприклад, роблять чудове австралійське каберне…
67 000 000 доларів на борту
– Яка ж вартість такого вантажу? Це ж купа грошей.
– Навіть не уявляєте, яка купа. І спирт чи вино – це не найдорожчий з вантажів. Місяць тому ми везли вантаж вартістю 67 мільйонів доларів. І я як капітан ніс відповідальність за цю купу грошей. Звісно, вантаж страхується, компанія, якій належить наше судно, вживає всіх заходів безпеки задля збереження вантажу, але коли ставиш свій підпис під папірцем, у якому вказана цифра 67 мільйонів доларів – стає якось незатишно.
– Що ж може коштувати стільки грошей?
– Цього раз це було паливо для «Формули-1». Високоякісний і високотехнологічний гас, яким заправляють спортивні машини. Подібним заправляють літаки. Але ми не завжди достеменно знаємо вартість вантажу. Його бере компанія, якій належить судно. Компанія ірландська. Судно збудоване на верфі в Китаї. Ходимо під лівійським прапором. Команда – «збірна СНД». Українці, росіяни. Всього 22 чоловіки. Тільки штурман у нас єгиптянин. Глобалізація.
– Чому ж під лівійським прапором?
– Є таке поняття, як «порт приписки» судна. Загалом, це робиться з економічних міркувань. Судно, яке належить іноземній компанії, часто переводять під «зручний прапор». Це може бути лівійський чи панамський. Ці країни дають багато пільг судновласникам.
Персонажі з Гарі Поттера бороздять океани планети
– Судно збудоване у Китаї. Невже китайці будують хороші кораблі?
– Китайці зараз роблять все дуже добре. В тому числі і кораблі. Я був у цій країні неодноразово. Саме там у серпні 2009-го приймав своє нове судно – танкер «Джинні», про яке ми зараз і говоримо. На замовлення компанії на китайській верфі було збудовано два нових абсолютно однакових судна. «Джинні», та його «сістершіп» – судно-близнюк на ймення «Герміона». Це імена літературних песонажів. Джинні – сестра Рона Візлі, товариша Гаррі Поттера. Герміона… Думаю, представляти цього персонажа не треба. Теж подружка Гаррі. Імена цим суднам дали наші «хрещені мами» – дружини дуже багатих людей, мільярдерів, які є співвласниками компанії. Ось такий привілей – назвати корабель і перерізати стрічку під час його урочистого введення у експлуатацію. Це дуже пишна процедура. З цього приводу у Китаї був влаштований грандіозний бенкет, на який ми, звісно, були запрошені. Загалом, мушу визнати одну річ. Китайці готують для світу економічне чудо і, ймовірно, колись пануватимуть у світі. Це настільки цивілізована, розвинена і передова країна, що нам і не снилося. Ми відстаємо років на 50.
– Все ж… Що саме цього разу збудували китайці?
– Ви про судно? Гаразд. Щоб було зрозуміліше – потужність його двигуна тринадцять з половиною тисяч кінських сил. Діаметр лише одного поршня двигуна – 60 сантиметрів. Судно 220 метрів завдовжки і 36 метрів завширшки, 57 метрів заввишки – від кілю до верху «настройки». Швидкість його руху – 15 вузлів. Це близько 30 кілометрів на годину. Для судна такого розміру це хороша швидкість. При цьому витрата палива при повному ході складає 47 тон на добу. Паливо – мазут. Саме він дає дуже високу температуру горіння і має найбільший коефіцієнт корисної дії з усіх видів палива. Звісно, цей механізм потрібно постійно обслуговувати. Усе це оснащене найсучаснішими технологіями. Якщо раніше капітан задля того, щоб привести судно у рух, повинен був крикнути у трубу, що веде у машинне відділення, «малий хід» чи «повний хід», а команда мотористів смикати купу важелів і крутити вентилі, то зараз я просто натискую мишкою на кнопку на екрані монітору у себе на мостику і увесь величезний механізм приводиться у дію.
Знайомі у Сіднеї і Порт-Саїді
– Євгене, це все вражає. Але, найбільше, мабуть, вражає романтика подорожі… Де доводилося побувати?
– Та практично всюди. Давайте почнемо, наприклад, з Японії. І по всьому узбережжю до Америки. Корея, Китай, Малайзія, Індонезія, Таїланд, В’єтнам, Індія, Бангладеш, Шрі-Ланка, Пакистан, Саудівська Аравія, Іран, Арабські Емірати, Єгипет, уся Європа, уся Північна Європа, Америка південна і північна, Канада. Всього не перелічиш… Країн так багато. Портів ще більше. І у багатьох з них є у нас друзі. Так приємно, заходячи у порт, скажімо, Сингапуру чи Порт-Саїду, бачити як тебе зустрічають хороші знайомі, чекають, радіють тобі, можливості разом посидіти, поговорити… У деяких портах я побував всього третій раз, у деяких – двадцятий. Словом, світ я обійшов, гадаю, вже кілька разів. І всюди дуже цікаво. Всюди є свій колорит, своя певна екзотика.
– Плавання – це, мабуть, не тільки пригоди. Це робота і розлука з рідними…
– Так, як і будь-яка робота, вона має свою «іншу сторону медалі». Море ніколи не пробачає помилок. І жартувати з ним не можна. Бо ці жарти завжди закінчуються дуже трагічно. Потрібно мати високий рівень професіоналізму, щоби не допустити цього. Тому справді багато часу поглинає рутинна щоденна робота. Поруч з цим людина може прийняти чи не прийняти море. І море, у свою чергу, може прийняти чи не прийняти людину. Є моряки, які сходили в один-два рейси і розуміють – не можу, не моє. Це можуть бути і проблеми зі здоров’ям, і психологічні проблеми, чи конфлікти з екіпажем… При цьому це може бути цілком добра людина, але не вживається у команду і все. І тоді приймає рішення – більше не попливу. І шукає себе у іншій професії. А є такі, хто сходив у одне плавання і відчув – тут я вдома. Є думка, що у моряків дещо порушена психіка. І це правда. Людям, які довго пробули в морі вже важко знаходитися на землі. Ось я, наприклад, після плавання півтора-два місяці почуваю себе нормально. Більше – я не можу вже без моря. І йду в новий рейс. І не тому, що гроші закінчилися чи якась там романтика. Це – необхідність. І до такої міри… Не уявляєте. Після довгої перерви я приходжу на судно, запускаємо двигун, починається вібрація палуби, «пароход» відійшов від «стінки» і приходить відчуття: я вдома!
– Капітане, будь ласка, на завершення про те, про що всі останнім часом багато говорять. Сомалі, пірати, захоплені судна, величезні викупи… З цим доводилося стикатися?
– Не просто доводилося, а доводилося бачити на власні очі. У рік, коли пірати особливо лютували, 15 листопада ми проходили повз Сомалі. З уже згадууваним дорогим вантажем. І от саме перед нами йшов невеличкий турецький хемовоз. 12-тисячник. Його вкрали.
Сомалійські пірати і СРСРівська школа підготовки
– Як вкрали?
– Розповісти технологію? Назустріч судну на повному ходу йдуть два маленькі дрібні катери, наповнені людьми, озброєними до зубів сучасною дорогою зброєю. Між катерами натягнуто трос. І ось цей трос судно «бере» на ніс мимоволі. Просто зустрічний рух. І саме у цей момент катери з піратами починають притискатися до його бортів. Притиснулися. Ну а далі класика. Абордажні гаки, люди, як мавпи, миттєво вилазять на палубу і наставляють зброю на команду. Люди сильні, спортивні, підготовані. Як правило, вони пройшли СРСРівську школу підготовки. Все. Судно захоплене і під контролем. Це сталося з судном, яке йшло за 100 миль перед нами. А за нами йшов саудівський танкер. Його також було захоплено, про це ви могли бачити в новинах. А ми чули в ефірі їхнє повідомлення про захоплення. Але нічим не могли допомогти. Ми ж проскочили. Між тим ми бачили по правому борту два швидкісних катери. Були це пірати чи ні – я не знаю, але я доповів про них військовим, які контролюють цей коридор.
– Якось оборонятися можна?
– Ніяк. По перше у нас немає зброї. Ми торгове судно. А по-друге, якби була – ми не маємо права оборонятися і цим самим ставити під загрозу життя членів екіпажу. У нашій інструкції чітко написано: виконувати усі вимоги піратів. А вже справа нашого роботодавця – рятувати нас. Компанії простіше заплатити викуп, аніж потім платити неустойку, вартість вантажу і величезні компенсації родинам убитих моряків. До того ж, постріли на палубі танкера, який везе нафтопродукти... Тут навіть курити не можна. Одна іскра – і трагедія, масштаби якої важко уявити. Дуже високі вимоги щодо безпеки…
– А побороти саме явище?
– Навряд чи це можливо. Складається враження, що комусь це потрібно. Зараз цей район контролюють 12 військових кораблів Коаліції. Але піратство все одно процвітає. Це занадто великі гроші…
– Коли у наступне плавання?
– Ну ось, привезу із Закарпаття свою мрію – дерев’яний будинок-зруб. Почну його будувати. А як потягне у море – повернуся на «Джинні», зміню свого колегу, капітана-латиша, якому передаю судно. Він на берег – я у море. Додому. Щоб знову повернутися, скучити і у нове плавання. Ця круговерть безкінечна.
