“Візьмете мене лиш до …?” — “Чекайте, най люди сядуть перше на Ужгород, а ви потім постоїте збоку. Або йдіть – автобус рейсовий скоро буде”, -- у голосі водія неприховане роздратування. Він бурчить, пасажири – або нарікають під ніс, або беруться до скандалу. При цьому, зазвичай, згадується недавнє минуле: раніше, коли не було маршруток -- стояли на одній нозі в старому автобусі і всім добре було, а тепер …
Якщо колись писатимуть історію ринку пасажирських перевезень, принаймні перших 15-20 років незалежності України, їх, напевно, поділять щонайменше на три періоди. Спочатку, і таки досить довго, ми йшли до майже повного розвалу і занепаду радянської системи перевезень. Потім був час дикого ринку, а відтак -- перманентний процес “цивілізовування”. Поки що ми все ще «в процесі».
Від великих автобусів до великих автобусів. Через маршрутки
Щодня вранці маршрутка з Ужка везе пасажирів в Ужгород, а під обід вирушає з обласного центру… на Хуст! Увечері – знову на Ужок. Майже всю область з краю в край власник проїздить тільки тому, що в такій «конфігурації» вписався у ринок автоперевезень. Спеціалісти запевняють, що нині цей ринок переповнений.
У жовтні 2005 року Міністерство транспорту, кажуть, з об’єктивних причин, ліквідувало облавтоуправління. На Закарпатті 8 місяців не було структури, яка б відслідковувала ситуацію з пасажирськими автоперевезеннями і мала повноваження на них впливати. Торік рішенням сесії облради цю проблему вирішили і створили обласне комунальне підприємство «Служба автомобільних перевезень». За словами його директора Юрія Склярова, з позитивного у спадок не залишилося навіть бази даних – електронна версія була знищена повністю, а в паперовому варіанті не вистачало третини. Довелося заново зробити й інвентаризацію всіх автомобільних маршрутів. Відтак нині, крім міст, на пасажирських перевезеннях щодня працює близько 950 автомашин на 414 маршрутах -- 105 міжміських і 309 приміських. Перевізники -- приватні особи і юридичні, з них 10 – старі АТП. Загалом в області зареєстровано близько 5 тисяч автобусів і «бусиків», які можуть займатися пасажирськими перевезеннями, а ринок може «проковтнути» 1200 —1300, без урахування міст, ліцензованих є близько 1700. Зайнято у цій сфері майже 12 тисяч осіб. Деякі підприємці вже нині мають й по 20 авто і працюють на рівні АТП. За неофіційними даними щодня працюють і біля 200 нелегалів, які теж хотіли б «легалізуватися». Скажімо, водії маршруток, котрі зазивають пасажирів біля готелю «Закарпаття» -- переважно працюють у чесних підприємців, які мають всі необхідні документи, ліцензії, деякі навіть дуже дисципліновані, щоденно проходять медичний і технічний огляди, але не пройшли через конкурс, не отримали відповідних дозволів і можуть обслуговувати лише на замовлення.
Тому перспектива ринку, стратегія розвитку, вважає начальник управління промисловості, транспорту та інфраструктури ОДА Віктор Лукеча, насамперед в упорядкуванні перевезень, заміні фізично та морально застарілого транспорту на більш сучасні, місткі, комфортні авто. Якщо на першому конкурсі було лише біля 35% нових машин, то зараз автобуси 2004 — 2007 років виготовлення сягають 50%. «Газельки» практично витіснені «Еталонами», «Богданами» та „ПАЗиками” нового покоління.
Треба змінювати саму філософію перевезень – водії повинні працювати для пасажирів, а не навпаки – пасажири існувати для заробітку водіїв. Інвентаризація показала, що перевізники працюють у режимі повного завантаження, тобто на кінцевій зупинці чекають, коли пасажири займуть всі місця, подорожніх брати не хочуть, відповідно і дотримуватися графіків руху. Це складає проблеми для тих, кому треба виїхати з невеликого населеного пункту. Необхідно й щоб водії щоранку проходили медогляд, машини – перевірку технічного стану і дотримувалися всі умов угод дозволу на перевезення. Усе це вкрай необхідно ще й тому, що адміністрація Львівської залізниці погрожує відмінити нерентабельні рейси електричок і відсутність електричок доведеться компенсувати автоперевезеннями.
Хоч танк – аби їхав
Чи не найбільше нарікань у пасажирів викликає технічний стан маршруток і автобусів. Іноді доходить до парадоксів – на одному з маршрутів від Ужгорода до найближчого райцентру їздить, здається, «Мерседес» з телевізором і DVD-плеєром. Але чи то з амортизаторами, чи з ще чимось іншим у цього авто вкрай погано, але пасажири відчувають кожну ямку на дорозі. Зате дивляться кіно і відеокліпи!
Найчастіше салони переобладнують так, аби вмістити якомога більше сидінь, тому їхати треба і передом, і задом, і боком, не знаючи, куди подіти ноги.
На думку фахівців профільного управління ОДА, зростання цін на техогляд викликане об’єктивними факторами -- на ринок виходять швидкісні машини і їх технічному стану треба приділяти особливу увагу. Якщо раніше були дуже суворі вимоги до водіїв, наприклад, стаж водіння не менше 3 років, здача іспиту на категорію тощо то зараз багато водіїв не мають такого досвіду. І вимога закону про те, що кожен водій щоранку повинен проходити медичний огляд, а кожне авто – технічний є, часто, лише декларацією – перевізники засвідчують це угодами, але далеко не завжди дотримуються.
А щодо того, що на маршрутах вистачає «роздовбаних», деренчливих маршруток, то тут аргумент один: і нові, і старі автобуси щокварталу проходять техогляд і якщо ДАІ дає “добро”, то зняти їх за іншими критеріями немає підстав.
У 2003 році, після однієї з резонансних аварій, вийшло доручення Президента заборонити експлуатацію автобусів старших 10 років, але відтак зробили аналіз, що в Україні більше 70% транспортних засобів знаходяться в експлуатації більше 10 років. Тому вийшло інше доручення – хай їздять, бо інакше держава буде паралізована, але треба посилити контроль за технічним станом.
Наміри передати функцію техоглядів з ДАІ Мінтрансу спеціалісти оцінюють переважно негативно – колись від цього, кажуть, буде може й краще, але потрібен час для налагодження системи і чималі кошти, а поки все “притреться” буде багато проблем.
Тарифи виходять з бензину
Інша тема нарікань – ціни. Особливо розмови активізуються після зростання вартості пального (що у нас – явище часте). При цьому люди стверджують, що таке обґрунтування підвищення тарифів формальне, бо для більшості маршруток пальним є газ. Спеціалісти облдержадміністрації стверджують, що базові тарифи на перевезення у міжміському та приміському сполученні затверджуються ОДА і останній раз це було зроблено у лютому минулого року. При розрахунку, який робить управління економіки, не проводиться розмежування авто за видом палива – тариф встановлюється з огляду на бензин. До того ж, хоч так званих «газових заправок на трубі», хоч і передбачено ближчим часом побудувати 12, поки що вони є лише в 4 районах. Саме перехід на цей вид палива забезпечує до 40% економію для перевізника, але треба витратитися і на переобладнання Деякі перевізники віддають перевагу дизелям перед газовою заправкою, навіть якщо вона поряд, бо у дизельних двигунів більший моторесурс, такі авто легше обслуговувати.
Автостанції – ознака цивілізованості
На ціну проїзду впливають, крім прямих витрат, опосередковані. Так, пасажир, який їздить щодня на роботу і додому задає собі питання: нащо йому та автобусна, відповідно, і плата станційного збору?
Але ст.32 закону про автотранспорт передбачає, що відправлення міжміського і приміського автотранспорту повинно здійснюватися лише з автостанції. Вони мають функції сервісу, контролю за рухом транспорту. Проведено обстеження всіх автостанцій, залежно від наявної інфраструктури їм присвоєно класи. Наприклад, Ужгород АС-1 – присвоїли другий клас, а автобусній у Перечині – 5, що передбачає наявність 1 каси і громадської вбиральні.
Є провал у нормативній базі наказів Мінтрансу щодо вимог закону про автомобільний транспорт – перевізник укладає угоду з автостанцією і сплачує за її послуги, залежно від класу, а для пасажирів визначено фіксовану суму. При цьому не адаптовано навіть правила надання послуг і не встановлено єдиний зразок квитка, який на проміжних зупинках повинен продавати водій.
ВАТ “Закарпатавтотранс” – нині є монополістом з надання автостанційних послуг. В 1998 році пройшла приватизація автостанцій і ця структура їх приватизувала. Зараз просинається й бізнесовий інтерес до цієї ніші, насамперед великих перевізників. У Хусті будується конкурентна автостанція, є передумови в Тячеві. Вже діють приватні автостанції в Калуші та Івано-Франківську.
Крім станційного збору на ціну проїзду впливає і страховий збір. Це теж передбачено нормативними документами -- постановою Кабміну. Розмір – до 5% вартості перевезення, у нас в області – від 2 до 4%. Але якщо перевізники укладають угоди зі страховими компаніями, то пасажир угоду не бачить, а платить. До того ж, не має можливості обирати страховика і умови.
Крім того, нікому не відомо випадків, щоб за неприємності в дорозі хтось отримав пряме чи моральне відшкодування. «Перша ластівка», можливо, буде лише після недавньої аварії залізничного експресу «Дніпропетровськ-Київ». Немає інформації про страхові відшкодування навіть після випадку, коли взимку в Невицькому сталося зіткнення маршрутки з «Жигулем» і загинуло кілька людей.
На папері є, реально – нема
Тему пільгових перевезень і відшкодувань за них, кажуть, краще не чіпати. Будучи прем’єром, Юрій Єхануров озвучив наступну цифру: транспортними пільгами користуються 23 млн. громадян України. На Закарпатті -- близько 300 тисяч тільки пенсіонерів, ще чорнобильців 5-7 тис. (за даними 2004 року), інваліди різних категорій. Існує 6 законів і 12 постанов Кабміну, а відшкодування проводиться тільки за 2 законами і 6 постановами. У приміському сполученні передбачено проїзд 22 пільгових категорій, а відшкодування надається за 10-12. Є й пільговики, щодо яких навіть не визначено механізм відшкодування.
Давно дискутується: вирішити проблему найпрозорішим чином можна через адресні грошові допомоги. Дали кожному, кому належать пільги, певну суму – хочеш за день проїзди, хочеш -- дома сиди. Але надто вже багато грошей для цього треба знайти.
На 2005 рік було передбачено, що за бажанням в областях можна було перейти на адресну грошову допомогу – ніхто на це не пішов. Та й коли це робити в одному регіоні – виникає питання як же бути з тими, хто приїздить в гості. Проводили експерименти в Київській області – відтоді відомостей про успішний чи неуспішний результат немає.
Наприклад, у Мукачеві майже 20 тисяч пенсіонерів, на один рейс може припадати і до 50% пільговиків, а сума відшкодувань перевізникам – 600 тис. грн. на рік, тобто менше 30 грн. на одну людину. Зрозуміло, що коштів вкрай мало.
За законом про автотранспорт існує звичайний режим, експрес, маршрутний. Звичайний – соціально значимий -- за фіксованими, регульованими тарифами. Маршрутний та експресний режими це додаткові послуги: зупинка на вимогу, швидкість пересування, надання посадочних місць.
На основі угод з ОДА, розпорядники коштів, якими є управління соціального захисту населення, укладають угоди на відшкодування за пільгові перевезення. Проте поки що в Україні немає методики обліку пільгових перевезень – все на рівні моніторингу. Здебільшого водії або відмовляються брати без оплати, або беруть, але після образ і звинувачень, або везуть, скажімо, 15 пенсіонерів, а в “паперах” зазначає 6. Цю ж цифру йому виводять і в моніторингу, бо заплатити за 15 нема з чого.
Норми диктує практика
Тим не менше, конкуренція серед перевізників дуже велика. За словами головного спеціаліста управління промисловості і розвитку інфраструктури ОДА Сергія Поповича, на останньому конкурсі на більшість маршрутів було по 2 претенденти, а іноді є й 3-4 конкуренти. Багато перевізників просять маршрути село-райцентр-обласний центр. Це дає додатковий заробіток.
Мабуть тому і так багато розмов про “куплені” результати конкурсів на визначення перевізників. Тим більше, що вони, як передбачено постановою Кабміну, проводяться в закритому режимі. Щоправда такі чутки стосуються більше керівництва Ужгорода, а не обласного конкурсного комітету. В останньому основний аргумент проти корумпованості в тому, що до складу комітету входять 15 спеціалістів найрізноманітніших служб -- ДАІ, податкової, Держпідприємництва, управління захисту споживачів, представник наркодиспансеру, управліннь економіки, фінансів, ВАТ “Закарпатавтотранс” та інші. А всіх не купиш. На багато засідань конкурсного комітету приходили і приходять депутати, заступники голів РДА – з правом участі в обговоренні, але без права голосування. Зрештою, без пропозицій районної влади не відкривається жоден маршрут. І нині ще є села, куди рідко їздить транспорт – перевізникам не вигідно. Тому на конкурсах поряд з рентабельними рейсами пропонуються і не рентабельні, прибутковий маршрут добровільно-примусово передбачає зробити один оборотний рейс і у глухе село. Минулого року так “з’єднали зі світом” 10 гірських сіл.
Значною мірою в тому, що не все ідеально на ринку перевезень, винна влада – закон «Про автомобільний транспорт» вийшов, але вимоги деяких нормативних актів скасував, а деяким суперечить. Також для його втілення треба було прийняти близько 44 нормативних актів, а поки є 2 чи 3…
