Перші мости Ужгорода згадуються у хроніках 1631 та 1690 років. А доти, в середні віки, Уж пересікали вбрід або на паромі.
Найбільший міст Ужгорода - Великий залізобетонний завдовжки 140 метрів, що слугує нині транспортною розв’язкою, необхідність якої назріла ще в 30-ті роки ХХ століття. Його будівництво розпочато в 1934 році, кошторис становив 8,0 млн. крон. Пишно, в присутності високих столичних посадовців, з-поміж яких був Е. Бенеш, у 1937 році міст було відкрито. Відтак 7 років поспіль Великий міст з’єднував лівобережну частину міста з правобережною. Та в жовтні 1944-го при відступі фашистські війська висадили його в повітря.
Відбудова мосту відбулася з приходом до міста радянських військ. Для цього з Праги терміново привезли технічну документацію і так само терміново за допомогою військових будівельників під керівництвом ужгородського інженера Шлезінгера міст було відновлено.
Зростання в ХіХ столітті промисловості краю, сільського господарства та торгівлі обумовило необхідність налагодження залізничного сполучення з Галичиною. Велике значення для розвитку Ужанського комітату мало будівництво в 1893 році залізниці в напрямку Ужгород - Великий Березний, а в 1903-1905 роках - Великий Березний - Ужок - Сянки, яка з’єднала наш край з Галичиною через Ужанський перевал. Саме в цей час через р. Уж було зведено дерев’яний залізничний міст, який прийняв рух залізних потягів у згаданому вище напрямку повз парк Другетів (у подальшому Горького). Але повінь 1959 року знесла його. Того ж року на цьому місці розпочато будівництво залізобетонного транспортного мосту, що з’єднав вул. Анкудінова й Підградську. Довжина мосту - 100 м.
У зв’язку з будівництвом на місці залізничного мосту транспортного з кінця вул. Анкудінова напрямок залізничної колії частково було змінено. А для перетину р. Уж навпроти господарства колишньої електрарні в 60-х роках ХХ століття зведено новий залізничний металевий міст завдовжки 120 м, по якому й нині здійснюється рух потягів. Міст стоїть на бетонних биках.
Наступним залізобетонним транспортним мостом став Боздоський завдовжки 133 м, завширшки 26 м, який було відкрито 20 жовтня 2005 року. З обох боків проїжджої частини міст має тротуарні пішохідні доріжки. Будівництво його розпочато ще далекого 1987 року. За обірунтуванням, цей міст мав розвантажити центральну частину міста та зв’язати угорський кордон зі словацьким. Але після розпаду Радянського Союзу будівництво було зупинено.
Цікавою є історія пішохідного мосту, який з’єднує площі Ш. Петефі та Фенцика. До великої повені 1893 року міст був дерев’яним. Бурхливі води Ужа зруйнували його, і в 1896-1897 роках будується залізний міст, що стає пішохідно-транспортним: ним курсував перший міський автобус (1921 р.) Їздив він маршрутом: залізничний вокзал - вул. Станційна - вул. Мукачівська - пл. Масарика (нині Ш. Петефі) - пішохідно-транспортний міст - пл. Фенцика - вул. Великомостова (нині Корзо) - пл. Корятовича. Міст був зовсім не схожий на нинішній, нагадував залізничний: із 3-ма величезними дугоподібними металевими фермами та 2-ма биками, на яких трималася конструкція.
Як відомо, німецькі війська, відступаючи, підірвали всі ужгородські мости. Таким чином дві частини міста виявилися розірваними, тож постало питання про термінове спорудження тимчасового мосту. Його між нинішньою Поштовою площею та драмтеатром у рекордно короткий термін звели військові будівельники Червоної армії за активної допомоги молоді міста. Роботами керував капітан Олексій Пилюгін…
Його син Петро, котрий нині живе в Ужгороді, розповідає: “Батько народився в м. Орлі 26 жовтня 1912 року. Через певний час сім’я переїхала на постійне місце проживання до Києва. За фахом він інженер-шляховик…
Після війни, демобілізувавшись у 1946 році, повернувся до столиці. Того ж року головне управління шосейних доріг (Гушосдор) направило його в Ужгород. Тут він створив 859-те дорожньо-експлуатаційне управління (ДЕУ-859), яке нині знаходиться в мікрорайоні Дравці, на вул. Урожайній, і яке він очолював до 1960-го. Того ж року його призначають начальником Закарпатського обласного дорожнього управління (УШОСДОР), де працює до виходу в 1973 р. на пенсію.
Знавець дорожньої справи Олексій Пилюгін створив в Ужгороді потужну дорожню службу, якій було під силу будівництво доріг, мостів, шляхопроводів й одночасно здійснення їх експлуатації.
Цікаві подробиці щодо цього мосту розповідає ужгородка Зузанна Кікемезей: “Спочатку військовими був зведений понтонний міст, а потім дерев’яний. На той час він був єдиним діючим, окрім не дуже пошкодженого залізничного (знаходився в районі комплексу “Спартак”, де нині транспортний - Підзамковий). Великими течіями дерев’яний міст декілька разів зносило, після чого його відбудовували. А коли був зведений пішохідний (нині діючий), його і зовсім розібрали”.
Побудований у повоєнні роки діючий нині металевий міст став тільки пішохідним. Його довжина 90 м. Цього літа після капремонту міст причепурився: його прикрасили гарні ліхтарі та квіти.
З’являються в місті й традиції, пов’язані з мостом. Цьогоріч у День святого Валентина тут проведено конкурс на кращу “колодицю коханих” та її оформлення. Тоді на перилах з’явилися перші замки, кількість яких постійно збільшується. Таким чином закохані скріплюють своє кохання міцними обіймами замка, а ключі кидають у річку. Проте чи стане традиція “замикати кохання на замок” ознакою ужгородського пішохідного мосту - час покаже. Можна б тут улаштувати конкурс на найдовший поцілунок під девізом: “Кохання “на замку”. Після цього назвати “Міст закоханих”.
Розповідь про мости Ужгорода привела нас до підвісного мосту, що неподалік стадіону “Авангард” і з’єднує правобережну частину міста з Боздоським парком (виходить на вул. Гленца). Зведений у 1974 році міст нині перебуває в досить хорошому стані. Його довжина 120 м, ширина 3 м. Усі несучі конструкції й перила металеві, дерев’яна пішохідна доріжка підвішена на металевих канатах через пілони. Будівництво здійснено за рахунок бюджетних коштів міста.
На початку 70-х років ХХ століття Ужгород був чи не єдиним містом, яке не мало об’їзної дороги, при тому, що вантажопотік через нього в бік радянсько-словацького та радянсько-угорського кордонів і відповідно у зворотному напрямку збільшувався швидкими темпами. Крім того, зростала кількість транспортних засобів обласного центру й прилеглих до нього населених пунктів. Тому проблема транспортної розв’язки набувала гостроти. Виправити ситуацію могла об’їзна дорога в напрямку: мікрорайон Дравці - радянсько-сло-вацький кордон. Виявляється, на той час проектування будівництва дороги йшло до свого за-вершення. Але, як пізніше з’ясувалося, це не було головним аргументом будівництва дороги в обхід Ужгорода…
із введенням радянських військ (21.08.1968 р.) на територію Чехосло-ваччини Ужгород став “прифронтовим” містом. Більше того, три доби він був паралізований, адже його вузенькі вулички не могли забезпечити швидкий рух військової техніки. Пригадую, як танк на початку вул. Мукачівської “протаранив” один із будинків.
…Усі ці обставини в подальшому не могли залишитися без вирішення.
“Саме Чехосло-вацькі події 1968 року прискорили будівництво автомобільного шляху в обхід Ужгорода, - розповідає тодішній начальник шляхово-будівельної дільниці, заслужений шляховик України Петро Пілюгін, котрий протягом шести років (1973-1979) був безпосереднім виконавцем проекту. - Цей 12-кілометровий відрізок шляху від мікрорайону Дравці до радянсько-чехословацького кордону прокладали шляховики ШБУ-58″.
На північно-східній частині згаданого мікрорайону необхідно було перейти р. Уж. Для цього будівельники звели тут транспортний міст завдовжки 176 м при загальній ширині 15 м. Несуча металева конструкція прогону опирається на 3 монолітні залізобетонні опори. З обох боків по всій довжині мосту прокладено пішохідні доріжки, ширина кожної з яких 1,5 м, з огороджуючими металевими перилами. Міст отримав назву Радванський.
Наступним об’єктом будівництва на цьому 12-кілометровому відрізку став шляхопровід у мікрорайоні Горяни над залізничною колією, що в минулому вела до колишнього військового містечка “три п’ятірки” (нині вона розібрана). Довжина переходу - 59 м, ширина - 15 м. Несуча конструкція усього прогону із збірного залізобетону опирається на дві спарені монолітні залізобетонні опори колонного типу (по 2 колони кожна), на яких прокладено консольні балки. З правого й лівого боків є пішохідні доріжки, ширина яких 1,5 м. Зведений у 1974-1975 роках.
Неподалік переходу над залізничною колією мостобудівники звели шляхопровід через вул. Дєндєші в мікрорайоні Горяни. Його проектна довжина 80 м, ширина - 15 м. Залізобетонний перехід опирається на дві монолітні опори. По довжині всього переходу є пішохідні доріжки, завширшки 1,5 м, з огороджуючими перилами.
Роботи з будівництва шляхопроводу над залізничними коліями залізничної станції Доманинці здійснювались одночасно з будівництвом інших переходів. Довжина шляхопроводу більша за інші й становить 130 м, ширина - 15 м. Побудований із збірного залізобетону 130-метровий прогін опирається на 5 залізобетонних опор. Пішохідні доріжки виконані аналогічно до інших. Крім залізничної колії, під шляхопроводом проходить розв’язка транспортного руху з боку с. Оноківці в напрямку до Мукачева.
Черговою спорудою на об’їзній дорозі став шляхопро-від над вулицею Доманинською. Він збудований зі збірного залізобетону завдовжки 85 м, завширшки 15 м. З обох боків переходу є пішохідні доріжки, ширина яких 1,5 м, із металічними огороджуючими перилами. Несучі конструкції прогону тримаються на 2 залізобетонних опорах.
Але час немилосердний і до мостів. Вони потроху занепадають, а окремі їх конструктивні елементи просто виходять із ладу. Візуально обстеживши Радванський міст через Уж, бачимо, що йому вкрай потрібна заміна гідроізоляції. Без цього металеві конструкції починає з’їдати іржа. Це яскраво видно на металевому роликовому (для перепаду температур) вузлі, на який опирається суцільний прогон мосту.
… На початку 2003 року від угорсько-українського кордону, згідно з міжурядовими довгостроковими угодами між Україною й Македонією про будівництво автомобільних шляхів у напрямку Чоп - Київ, були прокладені перші кілометри добротної дороги в бік Ужгорода. Крім того, македонські шляховики у 2003 р. здійснили реконструкцію діючого автошляху в обхід Ужгорода від мікрорайону Дравці до українсько-словацького кордону та реконструкцію шляхопроводу над залізничною колією, що в минулому вела до колишнього військового містечка “три п’ятірки”. До речі, нині цей перехід найкращий з-поміж інших чотирьох на цьому шляху.
Першу чергу дороги від мікрорайону Дравці до Радванського мосту було здано в експлуатацію 1977 року. Тоді ж почав функціонувати й сам міст. Частина дороги від нього й до найвищої точки через ліс була здана в 1978 році. Решта (до кордону) - 1979 року.
У межах міста знаходяться ще 5 невеликих мостів через дериваційний канал: транспортний, який з’єднує вул. Другетів із Доманинською; транспортний на об’їзній дорозі в районі вул. Оноківської; транспортно-пішохідний, залізний поруч із турбінним цехом гідроелектростанції (ГЕС), збудованої в 1937 р.; транспортно-пішохідний на вул. Оноківській; залізничний неподалік ГЕС.
Крім того, на вул. Гагаріна в мікрорайоні Дравці є два залізобетонні мости. Обидва перекинуті через канали місцевого значення. Перший завдовжки 32 м знаходиться на 130-й будинковій ділянці. Другий, довжина якого 15 м, розташований біля місцевого кладовища.
Серед уже згаданих мостів і переходів залишаються ще два залізничні шляхопроводи. Один пересікає вул. Антонівську на перехресті Руської та Анкудінова. Другий - вулиць Дойко й Тельмана.
